تهران؛ شهری که در میانه جنگ، کرایه حمل‌ونقل را کنار گذاشت

به گزارش شوراآنلاین، رایگان‌شدن مترو و اتوبوس در تهران در ابتدا قرار نبود یک سیاست دائمی باشد. تصمیمی بود که در شرایط جنگی و برای تسهیل رفت‌وآمد شهروندان گرفته شد؛ اما طولانی‌شدن اجرای آن، ماجرا را از یک اقدام موقت به یکی از بحث‌های مهم مدیریت شهری تبدیل کرد. از ۹ اسفند ۱۴۰۴، هم‌زمان با آغاز شرایط جنگی، مدیریت شهری تهران در چند مقطع استفاده از مترو و اتوبوس‌های تندرو را رایگان کرد.

اهمیت ماجرا فقط در صفرشدن قیمت یک بلیت نیست. در شهری مانند تهران، هزینه رفت‌وآمد بخش ثابتی از هزینه‌های روزمره بسیاری از خانوارهاست. وقتی اقتصاد خانوار زیر فشار قرار دارد، رایگان‌شدن مترو و اتوبوس به معنای حذف یکی از هزینه‌های تکرارشونده زندگی روزانه است؛ آن هم در شرایطی که جنگ، اختلال در فعالیت‌های اقتصادی و افزایش نااطمینانی، فشار مضاعفی بر شهروندان ایجاد کرده بود.

تصمیمی که قرار بود موقت باشد

در نخستین مرحله، منطق تصمیم کاملاً اضطراری بود. معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در اسفند ۱۴۰۴ اعلام کرد که به دلیل شرایط خاص تردد ناشی از جنگ، حمل‌ونقل عمومی آن روز رایگان شده است.

اما این سیاست متوقف نشد. در ماه‌های بعد، شهرداری و شورای شهر چند بار درباره تمدید رایگان‌بودن مترو و BRT تصمیم گرفتند. در اردیبهشت ۱۴۰۵، شهرداری پیشنهاد رایگان‌بودن یک‌ماهه را مطرح کرد، اما شورای شهر در نهایت با ادامه رایگان‌بودن برای یک هفته موافقت کرد.

چند هفته بعد، حتی با عادی‌ترشدن بخشی از فعالیت‌های روزمره شهر، شهرداری اعلام کرد که مترو و اتوبوس‌های BRT همچنان رایگان خواهند بود. سخنگوی شهرداری گفت این روند با همان منطقی که از ابتدای جنگ شکل گرفته بود ادامه پیدا می‌کند.

در اینجا بود که موضوع از یک «تصمیم جنگی» فاصله گرفت و به یک سؤال سیاست‌گذاری تبدیل شد: اگر رایگان‌کردن حمل‌ونقل عمومی در شرایط بحران ممکن است، آیا می‌توان بخشی از آن را بعد از بحران هم حفظ کرد؟

ایده رایگان‌سازی دائمی از همین‌جا شکل گرفت

شورای شهر تهران در ادامه وارد بررسی طرحی شد که دیگر صرفاً درباره چند روز یا چند هفته رایگان‌بودن نبود. طرحی برای رایگان یا بسیار ارزان‌شدن حمل‌ونقل عمومی برای گروه‌های مختلف شهروندان مطرح شد.

جزئیات اولیه نشان می‌داد که ایده مطرح‌شده الزاماً به معنای «رایگان‌بودن مطلق برای همه» نبود. در طرح مورد بررسی، گروه‌های مختلف شهروندان بر اساس شرایطشان می‌توانستند از تخفیف‌هایی بین ۵۰ تا ۱۰۰ درصد برخوردار شوند.

حتی برای تأمین هزینه نیز در طرح پیش‌بینی شده بود که شهرداری بتواند بار مالی اجرای آن را در چارچوب قوانین بالادستی و با توافق با دولت پیگیری کند. همچنین برای خودروهایی که در جریان جنگ از بین رفته بودند، تخفیف ۹۰ درصدی حمل‌ونقل عمومی در نظر گرفته شده بود.

بنابراین مسئله فقط «بلیت رایگان» نبود؛ بحث بر سر این بود که آیا می‌توان هزینه جابه‌جایی را به‌عنوان بخشی از سیاست حمایت اجتماعی شهر تعریف کرد یا نه.

سیاستی که فقط اقتصادی نبود

یکی از دلایلی که موضوع را در تهران مهم می‌کند، این است که رایگان‌شدن حمل‌ونقل عمومی هم‌زمان چند مسئله را هدف قرار داد.

اول، کاهش هزینه خانوار بود. کسی که هر روز برای رفتن به محل کار، دانشگاه، مدرسه یا انجام امور روزمره از مترو و اتوبوس استفاده می‌کند، با حذف کرایه، مستقیماً هزینه رفت‌وآمدش کاهش پیدا می‌کند.

دوم، حفظ امکان جابه‌جایی در شرایط بحران بود. در شرایط جنگی، حمل‌ونقل عمومی فقط وسیله‌ای برای رفتن به سر کار نیست؛ شبکه‌ای است که امکان دسترسی شهروندان به خدمات، مراکز درمانی، فروشگاه‌ها و دیگر نقاط شهر را حفظ می‌کند.

سوم، مدیریت مصرف سوخت بود. یکی از اعضای شورای شهر تهران مدعی شد که بر اساس گزارشی از وزارت نفت، تجربه رایگان‌شدن حمل‌ونقل عمومی در دوره جنگ با صرفه‌جویی حدود سه میلیون لیتر بنزین در روز همراه بوده است. این عدد از سوی یک مقام شهری مطرح شده و برای ارزیابی دقیق آن، باید به داده‌های رسمی مصرف و جابه‌جایی دسترسی داشت؛ اما در هر صورت نشان می‌دهد که موافقان طرح، آن را فقط یک سیاست رفاهی نمی‌دانند.

اما «رایگان» واقعاً رایگان نیست

شاید مهم‌ترین سؤال درباره این تصمیم همین باشد: وقتی مسافر پول نمی‌دهد، چه کسی هزینه را می‌پردازد؟

حمل‌ونقل عمومی تهران حتی پیش از رایگان‌شدن هم یک خدمت کاملاً متکی بر درآمد بلیت نبود و شهرداری بخش بزرگی از هزینه‌های آن را تأمین می‌کرد. شهردار تهران در تیرماه ۱۴۰۵ اعلام کرد که در اتوبوسرانی، ۹۶.۸ درصد هزینه توسط شهرداری پرداخت می‌شود.

بنابراین حذف کرایه به معنای حذف هزینه نیست؛ هزینه از دوش مسافر برداشته می‌شود و باید از منبع دیگری تأمین شود. همین مسئله به یکی از محورهای اصلی مخالفت با دائمی‌شدن طرح تبدیل شد.

در واقع، اختلاف اصلی میان موافقان و مخالفان را می‌توان این‌طور خلاصه کرد:

موافقان می‌گویند: وقتی مردم تحت فشار اقتصادی‌اند، شهرداری باید هزینه بیشتری را برای حفظ دسترسی مردم به حمل‌ونقل عمومی بپردازد.

مخالفان می‌گویند: اگر منابع محدود شهری را صرف رایگان‌کردن کرایه کنیم، ممکن است منابع کمتری برای تعمیر، توسعه و افزایش ظرفیت مترو و اتوبوس باقی بماند.

این اختلاف در نهایت باعث شد طرح رایگان‌شدن دائمی در شورای شهر به نتیجه نرسد. در خرداد ۱۴۰۵، طرح پس از مخالفت ۱۰ عضو شورا توسط طراحان پس گرفته شد. طرح ۱۵ بند داشت و برای گروه‌های مختلف، تخفیف‌های متفاوتی از ۵۰ تا ۱۰۰ درصد پیش‌بینی کرده بود.

با این حال، رایگان‌بودن کاملاً کنار گذاشته نشد

نکته جالب ماجرا این است که شکست طرح «دائمی» به معنی بازگشت فوری به شرایط قبل نبود.

در خرداد ۱۴۰۵، شهرداری اعلام کرد که مترو و BRT همچنان رایگان ارائه می‌شوند و حتی اعلام شد که دولت نیز با ادامه این روند موافق است و قرار است موضوع در سطح دولت پیگیری شود.

پس از آن نیز شورای شهر ادامه رایگان‌بودن مترو و BRT تا پایان دهه اول محرم را تصویب کرد.

در ادامه، سیاست از «رایگان برای همه و برای همیشه» به سمت یک مدل محدودتر حرکت کرد؛ به‌طوری‌که در تیرماه ۱۴۰۵ اعلام شد رایگان‌سازی برای گروه‌های مشمول تا پایان شرایط جنگی ادامه پیدا می‌کند.

این تغییر خیلی معنادار است: تجربه جنگ باعث شد اصل ایده رایگان‌کردن حمل‌ونقل عمومی وارد دستور کار جدی مدیریت شهری شود، اما درباره دائمی و همگانی‌کردن آن هنوز اختلاف وجود دارد.

اهمیت واقعی این اتفاق برای تهران چیست؟

شاید مهم‌ترین میراث این تجربه این نباشد که مردم برای مدتی بلیت مترو یا اتوبوس نخریدند. اهمیت اصلی در این است که یک بحران، نقش حمل‌ونقل عمومی را دوباره در مرکز بحث سیاست اجتماعی شهر قرار داد.

در تهران، حمل‌ونقل عمومی معمولاً با مسائلی مثل ترافیک، آلودگی هوا، کمبود اتوبوس، فرسودگی ناوگان و توسعه مترو شناخته می‌شود. اما تجربه جنگ یک زاویه دیگر را برجسته کرد: حمل‌ونقل عمومی می‌تواند در شرایط بحران، بخشی از شبکه حمایت اجتماعی شهر باشد.

یعنی شهرداری فقط خیابان و مترو و اتوبوس نمی‌سازد؛ در شرایط خاص، می‌تواند بخشی از هزینه جابه‌جایی مردم را نیز بر عهده بگیرد.

از این منظر، رایگان‌شدن مترو و اتوبوس تهران را می‌توان یک آزمایش بزرگ سیاست‌گذاری شهری دانست. آزمایشی که در ابتدا از سر اجبار و شرایط جنگی آغاز شد، اما بعد این سؤال را پیش روی مدیران شهر گذاشت که آیا بخشی از این حمایت باید در شرایط عادی نیز ادامه پیدا کند یا نه.

و شاید به همین دلیل است که این اتفاق، با وجود تمام اختلافات مالی و مدیریتی پیرامونش، مهم‌تر از یک تصمیم ساده درباره قیمت بلیت است: در دوره‌ای که فشار اقتصادی بر شهروندان افزایش یافته بود، تهران برای مدتی تصمیم گرفت هزینه جابه‌جایی را از دوش مسافر بردارد و آن را به هزینه‌ای برای مدیریت شهر تبدیل کند.

این‌که چنین مدلی در بلندمدت پایدار باشد یا نه، هنوز محل بحث است؛ اما خودِ تجربه نشان داد که در تهران، حمل‌ونقل عمومی می‌تواند از یک خدمت شهری صرف به یک ابزار مستقیم برای حمایت از شهروندان در زمان بحران تبدیل شود.