صفر تا صد بیدود و ترویج فرهنگ دوچرخه سواری از زبان مشاور معاون حمل ونقل ترافیک شهرداری تهران
بعد از ظهر یک روز کاری وقتی در خیابان کریم خان -که یکی از مناطق دارای مسیر دوچرخه است- می‌ایستیم در میان حرکت موتورها گاهی دوچرخه سواری هم به چشم می‌آید که از این مسیر استفاده می‌کند. حدود ده دقیقه در یکی از مسیرهای دوچرخه‌ی کریمخان ایستاده‌ایم تا دوچرخه‌های در حال حرکت را شمارش کنیم ولی در این ده دقیقه جز موتور سواران وسیله‌ای از آنجا عبور نکرد. خبرنگار انصاف نیوز از باجه‌ای که در کنار مسیر دوچرخه است در مورد تعداد دوچرخه‌هایی که در طول روز از این مسیر عبور می‌کنند پرسید که پیرمرد در جواب گفت: «بیشتر از پنچ نفر در روز از اینجا عبور نمی‌کنند.»
حدود سیزده هفته از شروع حرکت نمادین شهردار تهران که در سه شنبه‌ها پا به رکاب شد می‌گذرد ولی با وجود توسعه‌ی ایستگاه‌های دوچرخه در مناطق دو و شش هنوز در سطح شهر استقبال زیادی نشده است که البته شاید یکی از دلایل اصلی آن فصل زمستان باشد؛ اما مشاور معاون حمل ونقل ترافیک تهران در دفاع از حرکت دوچرخه سواری شهردار در گفت‌‌وگو با انصاف نیوز گفت: «مساله‌ی آقای حناچی این نیست که فکر کند از فردا ۸ میلیون نفر در شهر دوچرخه سواری کنند، مساله آن است که می‌خواهد نشان دهد سمت و سوی ما این نیست که مدام به تهران خودرو اضافه شود که آقای حناچی در این امر بسیار موفق بوده‌اند.»
شرکت بیدود یک شرکت خصوصی است که با همکاری شهرداری ایستگاه‌های جدیدی را راه‌اندازی کرده است که توسط اپلیکیشن دوچرخه‌های آن کنترل می‌شوند و کاربران هزینه‌های لازم را از طریق همین برنامه پرداخت می‌کنند، ولی بسیاری از شهروندان از هزینه‌ی این دوچرخه‌های نارنجی ناراضی هستند که شاید دلیل دیگر استقبال کم شهروندان از دوچرخه سواری هزینه‌ی آن باشد.
پیرحسین‌لو مشاور معاون حمل ونقل ترافیک شهرداری تهران در این‌باره گفت: «ما دو نوع دوچرخه در سطح شهر داریم، یکی دوچرخه‌هایی که در دوره‌ی سابق خریداری شده بودند و سال ۹۶ پیگیری‌ها منجر به این شد که در نیمه‌ی دوم سال آن شرکت که در دوره‌ی آقای قالیباف از شهرداری پول گرفته بود دوچرخه‌ها را تحویل بدهد، دوچرخه‌های سبز رنگی که غالب آنها در ترددهای اداری، دانشگاهی و گاهی به تدریج در خانه‌های دوچرخه استفاده میشود.
دسته‌ی دوم دوچرخه‌های نارنجی رنگی است که از حدود سه ماه پیش یا شاید بیشتر با اجازه از شهرداری در دو منطقه‌ی ۲ و ۶ وارد شهر شده‌اند که در غالب یک پروژه در بخش خصوصی با نام «بیدود» شروع به فعالیت کرده‌اند.
این شرکت توسط یک اپلیکشن فعالیت می‌کند و کاربران ودیعه، حق بیمه و کرایه‌ی استفاده از این دوچرخه‌ها را در همان نرم افزار به شرکت پرداخت می‌کنند. در این موضوع شهرداری تنها کاری که کرده فضا را برای انجام این کار فراهم کرده و فعلا پروانه‌ی دائمی به این شرکت نداده است و فقط موافقت اصولی داده، که در ازای آن هم ضمانت‌نامه‌هایی را دریافت کرده است. همچنین مقررات ایمنی، ترافیکی و فنی لازم را تعیین کرده و روی آن نظارت دارد که خوشبختانه در آزمون‌های نظارتی هم بیدود مشکلی نداشته است.»
علی پیرحسین‌لو با انتقاد به نحوه‌ی فعالیت خانه‌های دوچرخه ادامه داد: «اینکه شهرداری متولی این کار شود روند درستی نبوده است، مثل خانه‌های دوچرخه که دوچرخه‌ها را می‌خرید و آنها را در ازای کارت‌های شناسای تحویل افراد می‌داد و عملا آن کاربری مدرن که باید وجود داشته باشد نبود. الگوی دوچرخه‌های بیدود الگوی نسل چهارم دوچرخه‌های اپلیکیشن است که براساس آن اداره میشود و افراد در هر نقطه‌ای که بخواهند می‌توانند از آن استفاده کنند و لازم نیست حتما در ایستگاه مشخصی از آن استفاده کنند.»
او افزود: «آقای حناچی نه مدعی سه شنبه‌های بدون خودرو بودند و نه قصدشان این بود که یک موج و حرکتی را راه بیاندازند که از فردای آن روز مردم با دوچرخه وارد خیابان شوند. مساله امتداد دادن یک الگوی کلی فرهنگی است که میل استفاده از خودرو در شهر تهران بیش از حد تحمل معابر در این شهر است و ما شاهد این هستیم که حمل و نقل پاک و همچنین حمل ونقل عمومی سهمش بسیار کمتر از شهرهای توسعه یافته است.»
پیرحسین‌لو تاکید کرد: «متاسفانه نرخ استفاده از دوچرخه و نرخ تردد پیاده در آمارها به مراتب پایین‌تر از متوسط جهانی و حتی ظرفیت خود تهران است، دیدید که وقتی با بسیاری از افراد ایده‌ی دوچرخه‌سواری مطرح میشود می‌گویند تهران که شیب‌دار است اما واقعیت این است که بسیاری از معابر تهران شیب‌دار نیست و یا میزان شیبش کمتر از آن است که دوچرخه نتواند در آن تردد کند، کسی هم تصور نمی‌کند رواج دوچرخه‌سواری یعنی حرکت از شرق تهران به غرب تهران اما مساله این است که میشود بخش مهمی از ترددهای درون شهری از حمل ونقل وسیله شخصی به حمل ونقل پاک شیفت پیدا کند.
حتی افراد می‌توانند به تردد پیاده روی بیاورند؛ مثلا یکی از دلایل ترافیک سنگین در روزهای بارانی این است که بعضی از شهروندان از وسیله‌ی شخصی خود به عنوان چتر استفاده می‌کنند.
مساله‌ای که آقای حناچی با شهردار شدنش پیگیری کرد ایده‌ی مقابله با خودرو محوری بود که گرایش به حمل ونقل پاک داشت و نباید انتظار داشت که به محض آنکه آقای حناچی پا به رکاب شد یک موج راه بیفتد و همه دوچرخه سواری کنند، نه فقط اینکه حالا در فصل زمستان هستیم و مسیرهای امن برای دوچرخه زیاد نداریم بلکه اساسا تحولات فرهنگی زمان‌بر است.»
پیرحسین‌لو ادامه داد: «باید فرهنگ استفاده از دوچرخه و یا فرهنگ احتیاط ماشین‌ها در کنار دوچرخه را ایجاد کنیم که همه‌ی اینها به موازات هم پیش می‌رود و آقای حناچی هم کار بزرگی که کرد این نبود که چندین هزار نفر را دوچرخه سوار کند بلکه قبح اینکه برای سفرهای درون شهری از دوچرخه می‌توان استفاده کرد و یک مقام مسوول هم این کار را می‌کند را شکاند.
بسیاری با این کار مخالفت می‌کنند و فکر می‌کنند یک کار نمایشی و فانتزی است که آن را جدی قلمداد نمی‌کنند، مساله آقای حناچی این نیست که فکر کند از فردا ۸ میلیون نفر در شهر دوچرخه سواری کنند، مساله آن است که می‌خواهد نشان دهد سمت و سوی ما این نیست که مدام به تهران خودرو اضافه شود. آقای حناچی در این زمینه بسیار موفق بوده‌اند.»
او گفت: «ما دنبال فرهنگ سازی نیستیم بلکه دنبال تغییر الگوی رفتار هستیم و برنامه‌های شهرداری به ترتیب، تسهیل استفاده از دوچرخه، امن کردن، قانونی کردن، راحت کردن دوچرخه سواری در سفرهای کوتاه درون شهری، دسترس پذیر کردن ایستگاه‌های مترو و اتوبوس برای استفاده‌ی دوچرخه سواران؛ که شهرداری این پکیج را باهم پیگیری می‌کند. در برنامه‌ی سوم توسعه‌ی شهر تهران یک مصوبه وجود دارد که هر منطقه از هر سال در برنامه موظف شده که حداقل یک خیابان را به یک «خیابان کامل» تیدیل کند، خیابانی که معبری است و حرکت خودرو در آن محدود است ولی برای دوچرخه و پیاده مسیر را گسترش می‌دهد که طبق برنامه تا پنچ سال آینده باید ۱۱۰ خیابان کامل در شهر داشته باشیم، این موضوع باعث خواهد شد که دوچرخه سواری در شهر امن‌تر و راحت‌تر شود.»
پیرحسین‌لو درباره‌ی نقاطی که بیشتر از این امکان استفاده می‌کنند، گفت: «بعضی نقاط محلی استفاده زیاد است و تمرکز شرکت بیدود در حال حاضر در سه منطقه‌ی دو، پنچ و شش است. منطقه پنچ محدوده‌ی اکباتان است که ما موافقت اصولی دادیم ولی هنوز اقدامی نشده است، منطقه دو در محدوده‌ی خیابان ایران زمین اقدام کرده است که موفق هم بوده است و در منطقه شش هم که ایستگاه‌ها را گسترش داده است به دلیل شیب کم و مسیرهای کوتاه مدت استقبال بیشتر بوده است.
پیش بینی ما برای مسیرها هم همین بوده که در چهار منطقه شش، هفت، یازده و دوازده احتمال فراگیری دوچرخه سواری بیشتر خواهد بود.»
